Gigi Dall’Igna: el ingeniero detrás del éxito de Ducati en MotoGP

Resumen de la trayectoria del mánager de Ducati en MotoGP y exdirector de Aprilia Racing

Gigi Dall’Igna. Cualquier seguidor del Mundial conoce la figura del ingeniero italiano, el cual ha llegado a ser denominado por los medios de comunicación como el Adrian Newey de MotoGP. En este artículo repasaremos su dilatada trayectoria, haciendo hincapié en sus decisiones técnicas y organizativas y analizando el impacto que ha tenido en los proyectos y marcas donde se ha involucrado.

Inicios y período en Aprilia en el Mundial:

Luigi Dall’Igna nació en Thiene, Italia, en 1966. En 1991, terminó sus estudios de Ingeniería Mecánica, con una tesis sobre el diseño de un chasis monocasco de carbono para un prototipo del grupo C del Mundial de Resistencia. Al año siguiente fue contratado por Aprilia. Durante sus primeras temporadas, se encargó de desarrollar motores de competición de dos tiempos para los Mundiales de 125 y 250cc, partiendo de los anteriores propulsores Rotax. Su trabajo fue exitoso, consiguiendo el fabricante títulos en ambas categorías.

A inicios de los 2000, pasó a liderar el desembarco de Aprilia en MotoGP, ya que en ese momento se iba a dar la transición entre los dos y los cuatro tiempos. La moto creada fue la Aprilia RS Cube, que aportaba bastantes innovaciones, destacando su motor de tres cilindros en línea, cierre neumático de válvulas, acelerador electrónico y control de tracción. Sin embargo, la respuesta del motor era brusca, no pudiendo aprovechar su potencia ni su ligereza y compacidad. La falta de rendimiento de la moto provocó la marcha del ingeniero italiano.

A continuación, pasó un tiempo en el departamento de carreras de Derbi, encargándose de nuevo de los motores. En 2004, desarrolló un nuevo propulsor, el cual llevaba la válvula rotativa, que controla el intervalo de admisión de aire al motor, en la parte posterior del cilindro y no en un lateral (en la foto anterior). Esto permitía una entrada más simétrica de los gases, mejorando el rendimiento. En cambio, para poder mover la válvula se tenía que recurrir a engranajes cónicos, limitando la fiabilidad.

En 2005, tras la compra de Aprilia por el grupo Piaggio, al cual ya pertenecía Derbi, Dall’Igna regresó a su anterior marca como director técnico. Las mejoras llevadas a cabo en el propulsor de la Derbi fueron implementadas en 2007 en la posterior Aprilia RSA 125 GP, la cual acabó dominando el Mundial de 125cc, ya fuera bajo el nombre de Aprilia o el de Derbi, hasta la desaparición de la categoría a finales de 2011.

La RSV4 y el Mundial de Superbike:

En 2008, Dall’Igna pasó a ser líder de proyecto de la Aprilia RSV4 en el Mundial de Superbike. Colaboró en el concepto de la moto junto con Romano Albesiano, aunque Gigi se centró más en la preparación de la versión de competición. Desde 2010, fue el director del departamento de carreras de Aprilia. 

El resultado fue brillante. Los principios sobre los cuales se diseñó la moto fueron acertados, destacando su compacidad y la gran cantidad de reglajes sobre la parte ciclo que ya incluía el modelo de serie. Por su parte, la versión de carreras fue extremadamente competitiva, logrando tres títulos de pilotos y cuatro de constructores.

En 2012, Aprilia partió de la versión de Superbike para crear la ART GP, que participaría de forma exitosa en la recién creada subcategoría CRT del Mundial de MotoGP, en la cual las motos equipaban motores derivados de serie y chasis de competición, siendo adquiridas por equipos privados.

Llegada a Ducati y cambios profundos:

Tras finalizar 2013, el italiano pasó a las filas de Ducati como Director General de Ducati Corse, la división de carreras de la marca, con influencia en la parte técnica. Aparte de las condiciones económicas, su decisión vino motivada por el mayor interés que mostraba Ducati por las carreras respecto al grupo Piaggio. Su misión consistía en hacer de nuevo competitiva a Ducati en los circuitos. En aquel entonces, en MotoGP llevaban tres años sin ganar carreras, su último título databa de 2007, Rossi los había dejado el año anterior por la falta de resultados y su reciente chasis de doble viga de aluminio aún necesitaba mucho desarrollo. En Superbike tampoco pasaban por su mejor momento, aunque habían logrado títulos más recientemente.

Dall’Igna reestructuró el departamento de carreras, dividiéndolo en motor, electrónica, chasis y aerodinámica. Esta última área sería clave en los años venideros, ya que en ese momento ningún fabricante se planteaba utilizar el carenado de la moto para generar carga aerodinámica. Por otro lado, vio la necesidad de mejorar el manejo de la moto y que fuera más dócil, a la vez que manteniendo sus cualidades a nivel de motor y frenada.

A la hora de desarrollar la moto, estableció un equipo de probadores, liderado por Michelle Pirro (ya estaba en Ducati antes de la llegada del técnico), que ha ido realizando varios wildcards a lo largo de los años. Posteriormente, decidió empezar a suministrar a equipos privados dos motos prácticamente idénticas a las oficiales. Esto ayudó a acelerar la evolución de la Desmosedici, al disponer de más datos. Igualmente, se mejoró la comunicación entre circuito y fábrica.

La temporada 2014 fue de transición, ya que la moto de aquel entonces estaba prácticamente finalizada a su llegada, aunque realizaron evoluciones durante el año. Por otro lado, Ducati se inscribió en la categoría Open, disfrutando de ventajas como el desarrollo de motores durante la temporada. Además, al estar obligados a llevar la centralita estándar Magneti Marelli, pudieron entender mejor su funcionamiento antes de ser obligatorio su uso en 2016 para todas las motos.

En 2015, la moto sufrió grandes cambios. Esta pasó a ser más estrecha y compacta, mientras que se diseñó una nueva especificación de motor, que también iba en una posición diferente. Ese año se pusieron alas por primera vez. Los cambios surtieron efecto, obteniendo más podios que el año anterior. 

En 2016, Michelin pasó a ser el suministrador de neumáticos, al mismo tiempo que se estableció la centralita única. Estos cambios establecían un nuevo punto de partida, lo cual benefició a Ducati. La nueva versión ya incorporaba alas mayores y más apéndices aerodinámicos. Ese año rompieron su sequía de victorias, a manos de Iannone y Dovizioso.

Pelea por el título y lluvia de inventos:

Durante las tres siguientes temporadas, la Desmosedici se convirtió en una moto aspirante al título. Dovizioso luchó contra Márquez por los títulos del 2017 al 2019, acabando en todos ellos como subcampeón. A pesar de las restricciones iniciales, Ducati dio una vuelta de tuerca a la aerodinámica, empleando formas en el carenado en lugar de apéndices insertados en este y añadiendo nuevos elementos con el paso del tiempo. Por otro lado, los italianos crearon diferentes dispositivos, entre ellos el regulador de altura, o holeshot, un ala en el basculante, para enfriar la rueda trasera y generar carga, o la caja en el colín que supuestamente escondía un amortiguador de masa. En varias ocasiones recurrieron a vacíos legales en el reglamento para incorporar estas soluciones a sus prototipos.

En esa época, Lorenzo fue fichado como primer espada, una apuesta de Dall’Igna, quienes ya coincidieron previamente en 250cc y lograron dos títulos juntos. El mallorquín tuvo dificultades para adaptarse a su nueva Ducati, menos fina que su antigua Yamaha, siendo descartado por las altas esferas de la marca justo antes de empezar a ganar. Únicamente en el tramo central de 2018 logró algunas victorias, sufriendo caídas y lesiones en el último tercio de la temporada. A pesar de no lograr el título, las indicaciones de Lorenzo ayudaron a mejorar el paso por curva de la Desmosedici.

En 2020, Michelin cambió por completo los neumáticos, exigiendo un pilotaje más trazador. Como la Ducati no estaba diseñada según esta filosofía, sus resultados fueron discretos. A partir de 2021, adaptaron la moto a estos compuestos, volviendo a pelear por el título. Se les escapó el campeonato debido al gran nivel de Quartararo y Yamaha durante la primera mitad del año.

Desde 2022 hasta el día de hoy, Ducati se ha convertido en la marca dominante del Mundial, venciendo los dos últimos títulos de pilotos, a manos de Francesco Bagnaia, a la vez que los de constructores desde 2020. Han llegado al punto de conseguir que algunas satélites pelearan por el título, como sucedió con Jorge Martín en 2023. Igual de impresionante es que Marc Márquez, ocho veces campeón, haya aceptado competir este 2024 con una moto del año anterior, en un equipo satélite, renunciando al último año de su millonario contrato con Honda y sin recibir un salario por parte de su actual equipo. Todo ello para llevar una Ducati.

Por otro lado, la Ducati se ha convertido en una moto equilibrada, capaz de adaptarse a los neumáticos y concebida para trabajar con la aerodinámica, a la vez que funciona para diferentes estilos de pilotaje y en la mayoría de circuitos. Además, sus rivales han acabado copiando las ideas implementadas inicialmente por los de Borgo Panigale.

Del mismo modo, Ducati ha conseguido volver a dominar el Mundial de Superbike, gracias a una competitiva Panigale V4R, reemplazando el tradicional V2 por el V4 derivado de MotoGP, y al nivel exhibido por Álvaro Bautista, formando una dupla que encaja a la perfección.

Conclusión:

Gigi Dall’Igna ha sido uno de los ingenieros más exitosos de MotoGP de los últimos tiempos. Tanto en su época en Aprilia como en Ducati ha destacado por su deseo de innovar y llevar más allá sus ideas. 

En su etapa en Aprilia, fue clave para evolucionar los motores, al igual que fue responsable de la eficaz RSV4. Por su parte, en Ducati logró hacer equilibrada y manejable la moto, sin perder la ventaja de potencia del motor y realizando invenciones que luego copiaron sus rivales, al igual que estableció la concepción actual de aerodinámica en MotoGP. Estas modificaciones permitieron a los de Borgo Panigale superar su sequía de resultados y pasar a ser los referentes del campeonato.

En cambio, tampoco debemos olvidar el papel de los miembros de sus respectivos equipos. Aunque él haya sido la cabeza visible de esos proyectos, sobre todo en la parte técnica, se necesita de un equipo de personas que lleve a cabo esas ideas, al igual que pilotos que logren exprimir las cualidades de los prototipos. Además, él no es el actual director técnico, cargo que ostenta Davide Barana, independientemente de su influencia en cuestiones técnicas. De hecho, él se considera más un organizador que un técnico.

Espero que os haya resultado interesante esta entrega. Nos vemos en la próxima.

Enlaces de las fotos:

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